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2018年20万左右的suv车排行榜前十对比

时间:2018-9-14 9:04:15 编辑:ybicool 点击数:3105

2018年20万左右的suv车排行榜前十对比

 

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20万左右买什么车好?10款20万左右的车排行榜对比

 

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1. 本田CR-V / 日本

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CR-V是本田汽车旗下最重要的SUV产品,在中国,它曾作为私家车可靠性和实用性的标杆,在私家车市场一车难求;在美国,它和丰田RAV4一起,开创了属于“城市SUV”的时代。

人们都知道本田CR-V是一款“畅销SUV”,但对它的畅销程度仍然估计不足——它不仅是全世界总销量第一的SUV,也是常年稳居全球年销量第一的SUV,直到最近才被日产奇骏凭借在欧洲的销售优势略微超出。在美国市场,第四代CR-V的霸主地位从2012上市一直持续至今,第五代CR-V上市之后,它在美国的年度销量重回榜首几乎是没有悬念的事情。

事实也是如此,第五代CR-V刚刚问世就背负了诸多光环,北美测评机构Autoguide将“年度SUV”的称号给了第五代CR-V,北美汽车杂志《人车志(Car And Driver)》认为新一代CR-V是当下同级最好的车型,没有之一。

第五代的CR-V分为1.5T涡轮发动机版本和2.0L发动机的混合动力版本,1.5T的车型使用了与冠道相同的L15BD发动机,发动机压缩比为10.3,在5600转达到了193匹的最大马力;与以前的本田VTEC大不相同,第五代CR-V在2000-5000转的区间已经达到243牛米的最大扭矩,整车重量在1.5吨(两驱)到1.6吨(四驱)左右,比起1.5T冠道的1.7吨要轻得多,所以这台发动机的动力在CR-V上表现要更为充裕。CR-V的L15BD相比于十代思域的L15B7来说,区别也较为明显。首先,两者活塞顶部的形状不同,令CR-V 10.3的压缩比思域的10.6要小一些,可以在使用92号汽油的情况下压榨出更大的动力;另一点就是涡轮叶片,思域的涡轮叶片是11片,而CR-V是9片,提升了空气流量,也同样能增强动力输出。

1.5T CR-V的官方零百加速时间为9.6秒,实测可以跑到8.3秒上下,在某些情况甚至能跑进8秒。CR-V搭载的CVT变速器不支持弹射起步,而且起步不会输出全部动力,整个动力输出会偏向于中后段,所以这套动力系统的表现会比账面数据更好。1.5T CR-V的百公里刹停距离在美国消费者报告的测试成绩为干地41.75米(137 ft)、湿地44.5米(146 ft),相对于检测标准更严格的消费者报告,国内的测试成绩则多数在39米到40米之间。这个成绩在同级中是不错,但是CR-V的电子刹车脚感略有瑕疵,在刹车的前面一小部分,会感觉力度不够,需要再往深踩一点,但是踩深一点刹车力道又过大,并不线性,对于机械刹车或者其他刹车力度回馈更早的车型来说,是需要一定时间去适应的。

1.5T CR-V的变速箱是模拟7速的无级变速箱,在平顺性方面一如既往的好,配上L15BD发动机,在动力匹配方面可以说是同级标杆,D挡应付日常驾驶的动力需求已经非常足够,在需要动力时,可以果断使用S挡和L挡,S挡的转速会稍微高一些,而L挡则可以在最高功率点持续出力,但是CR-V的调校始终是偏向于经济性,动力虽然充裕但不会有激烈的感觉。CR-V在行驶方面的不足,除了L15B系列发动机动力输出略微迟缓以外,就是在缓慢跟车时,会出现非常轻微的的顿挫,再加上前段略软的刹车,在堵车时会有点不适,在试驾时可以重点体验这一方面。

CR-V的悬挂采用了前麦弗逊、后多连杆的配置,整个悬挂系统的设定非常紧致,连续急转弯时,车身晃动也被控制在了合理范围内,车身姿态保持很好,极限比较高。第五代CR-V的悬挂系统在高级感上比上一代车型有所改进,在车架和副车架之间使用了衬套,减少了细碎的震动,值得给出好评,但是行走系统就比较一般了,试车时要问清楚配的是什么轮胎,像两驱配的优科豪马,四驱低配的邓禄普,胎噪压抑比较一般,再加上1.5T的发动机在启动时的噪音、高转的噪音,这个时候的驾驶感受非常的本田,只有四驱高配用的是米其林的3ST,胎噪相对会小一些,但是发动机的声音也要在落到低转才会安静下来。本田交车的特色就是胎压偏高,这对于行驶的感受影响也很大,很多车主在拿到车以后,会感觉比较颠簸,一方面是后悬的调校有点偏硬,另一点就是胎压过高,需要适当放低一些。

CR-V的造型语言一直是为人津津乐道的地方,相比于上一代CR-V,第五代的三围都有所增加,车长增加了25mm,轴距增加了40mm,车宽增加了55mm,而车内空间的长度增加了80mm,整个车厢的空间表现比上一代更加出色。前排座椅的靠背很长,对肩部的承托非常好,腰部支撑可以调节,后座的空间很充裕,并排坐三个成年人都不会拥挤,地台也接近全平,后排中间乘客也不会别扭。靠背有两段调节,但是坐垫很平,也不算长,大腿完全贴合坐垫时,小腿需要向前排延伸。在后备箱方面,CR-V遵循了本田低床化的设计,地台与膝盖差不多高,方便搬运重物,电动尾门只有高配车型才有,而后排座椅支持四六比例的放倒,完全放倒后座之后,可以形成一个全平的空间,两个成年人平躺没有丝毫压力。

第五代CR-V的内饰比起上一代有了非常显著的改进,并获得了沃德十佳内饰。两驱的风尚版已经配备了哑光的木纹饰板,搭配整个黑色内饰非常和谐,首次配备了一键启动,液晶仪表板的转速表也改为了弧形,比较新颖但是也不一定符合每个人的口味,中控的Apple Carplay和Android Auto是需要特别方式解锁的,除此之外,顶配版会有Honda Sensing,主动安全配置能列一张表。

《人车志(Car And Driver)》将CR-V和其他几款SUV做了油耗对比,CRV以明显的优势位居第一。在这个测试中,CR-V的市区油耗8.7升/百公里,高速油耗7.1升/百公里,综合油耗8.1升/百公里,超过了马自达CX-5的9.0升,更加把其他几个对手如起亚狮跑(新KX5),吉普自由光,福特翼虎等的10升远远甩在身后。而美国《消费者报告》则认为,对燃料标准要求低(92号)同样是它经济适用的优势所在。

2.0L的混动版本使用了和雅阁混动相同的硬件,搭载了LFA11发动机,直列四缸、自然吸气多点电喷、阿特金森循环,拥有本田最新的第二代缸内直喷技术,EDT技术以及DOHC和 i-VTEC技术,最大功率是145马力,在双电机的辅助下,这套i-MMD混动系统的账面功率可以达到215马力,工信部测试的百公里油耗为4.8L。内饰方面与1.5T版本最大的区别就是,增加了换挡拨片,档把改成了按键式换挡。制动系统方面,混动版本比涡轮版本要更为线性,容易掌控,另外混动版本的噪音控制也比涡轮版本要好,将涡轮版低速时的噪音用电机来替换掉,只有油门稍深的时候发动机才会介入,而且2.0L自吸的发动机在响应上比涡轮机要灵敏,轻微的动作都会有积极的反馈。如果在混动版和1.5T的高配甚至顶配版之间选择,混动版的优势都是非常明显的。

CR-V放在整个汽车业当中都是质量标杆。根据美国《消费者报告》对美国市场超过五十万辆CR-V的长期质量统计,除了早期供应商的空调质量问题之外,任何一代CR-V的故障率都低到不可思议,它完全就和丰田卡罗拉一样,是一款“开不坏的车”,甚至可能比卡罗拉的可靠性表现更好。车龄十年的CR-V,其发动机、变速箱等核心部件的表现仍然和新车没有差距,既没有高发故障,也无功能衰退,确实是当之无愧的质量神话。

CR-V也是最安全汽车的代名词,它于2007、2008、2009、2012、2013、2015、2016、2017年共计8次被美国高速公路安全协会(IIHS)评为同类型车最高安全级别。新一代CR-V在所有基础项目(正面碰撞、侧面碰撞、顶部碰撞、头枕和座椅)的测试成绩均为“优”,主动安全等级也达到了最高级,是当之无愧的“顶级安全+(TSP+)”。

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2. 马自达CX-5 / 日本

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CX-5的雏形是在2011年日内瓦车展上展出的MINAGI(势)概念车,第一代CX-5代号KE,是马自达第一款使用“魂动”设计的量产车。CX-5自推出以来,已经成为了马自达有史以来最快达到100万台产量的车型,更是创造了168万台的全球累计销量。马自达曾以进口的方式在国内销售其2.0L车型,由长安马自达生产的第一代CX-5在2013年推出,分为2.0L和2.5L 两种排量,目前在售的CX-5是2017年推出的第二代车型,代号为KF。

相比于第一代,第二代CX-5在外形上又有了进步,大灯的造型变得更加狭长,前脸的镀铬条变得更加粗壮,从侧前方看过去,车头有一种鲨鱼嘴的感觉,尾部也有点轿跑的味道。主打的两个颜色是魂动红和铂钢灰,分别要加价3000元和2000元,马自达的魂动红的确非常独特,但是也有其缺点,剐蹭后即便送回4S,用原厂的成品漆也只能调得“非常像”,依然会存在细微的色差,而恒星蓝则没有这个问题。

国内的CX-5维持了上一代的动力规格,分别是创驰蓝天(SKYACTIV-G)的2.0L(PE-VPS)和2.5L(PY-VPS)直列四缸引擎,2.0L的最大马力是155匹,最大扭矩200牛米,2.5L的最大马力196匹,最大扭矩252牛米,在账面数据上要比本田CR-V的L15B逊色,但是对比奇骏的MR20DD和QR25DE则略胜一筹。CX-5在其他国家和地区是有2.2L的柴油发动机(SKYACTIV-D SH-VPTS)的,在燃油经济性和爬坡能力上都会更有优势。

这一代的CX-5分为两驱和四驱版本,2.0L和2.5L都有两驱和四驱,最跑量的版本是2.0L的两驱智尚版或者智享版,因为性价比会高一些。四驱方面,CX-5前后桥的的开放式差速器和中轴的多片离合式差速器均没有锁止功能,而且电子刹车限滑功能不明显,车辆的脱困能力很有限,他的四驱主要是用来提升操控力。

CX-5的底盘舒适性并不是通过调软悬挂、而是通过更高效的悬挂动作来实现的,它的后悬架采用多连杆结构,中间的H形副车架清晰可见,在遇到比较大的颠簸时能感觉到一定的底盘硬感,但同时也能感觉底盘的韧性和车身的刚性,这套底盘表现在同级当中没有对手。

大多数马自达轿车都是攻弯利器,拥有高车身的CX-5尤其给人惊喜,在高速过弯时悬架的支撑很够,入弯前你会怀疑觉得高重心的SUV以这个速度过弯是否过于考验车轮的控制力,但悬架和轮胎总是能够硬生生的把车身留在你所期望的轨道上。马自达CX-5的转向G值达到0.81,而同级车型大多在0.7左右,这一记录直到第五代CR-V上市,才以0.82的微弱优势打破。

CX-5的变速箱有两套,一套是6MT,主要是用来拉低起步价,另一套则是创驰蓝天的6AT。这套变速箱的基础是爱信的6AT,由马自达提供技术资料,爱信生产,也有一种说法是马自达和爱信共同开发。CX-5的发动机和变速箱的匹配非常完美,换挡的动作很难察觉得到,无论是温柔或激烈驾驶,它都能完全符合驾驶者的心意,让你可以用脚控制动力输出。它的油门行程比较长,而且非常线性,尤其是踩油门,抬脚,再踩油门这个动作,即便是Macan的PDK,在第二脚油门的时候也会有点迟缓,但是CX-5的反应就非常及时,给人的感觉就是非常跟脚。

第二代CX-5全系标配了加速度矢量控制系统(G-Vectoring Control),只要试过它你就会承认,马自达倡导的“人马一体”驾驶感受确实所言非虚。不过如果突然一脚地板油下去,它也需要一点时间去理解你的动力需求,再做出反应。另外第二代CX-5有一个特性,从D挡挂到R挡的时候,倒车的怠速调得有点快,一抬刹车会往后“窜”,所以刹车不能抬得太快,需要习惯一下。

马自达一直有“东瀛宝马”的美称,被车迷认为是挂着平民车标的豪华车。但它的豪华并不是体现在配置和豪华材质的堆砌,而是体现在优秀的机械素质和贴心的设计。CX-5在细节方面有很多机巧设计,例如看似简单的自动启停系统,大多数车都让人受到“憋气时间”的限制。而马自达专门为自动启停配备了一个电容,它的作用是在刹车时回收部分能量,从而提高充电效率,延长“憋气”时间。在电容辅助下,即使开着空调CX-5的熄火时间也能达到1分半钟左右,可以轻松覆盖一个普通红灯的等候时间,不会像很多别的车一样,红灯还未结束,启停系统已经“憋不住气”,开始自动打火。

它的自动启停使用逻辑也很巧妙,能够准确把等红灯和市区拥堵分开,不会出现别的车打开启停时右脚无法休息,或者拥堵时启停频频启动的烦恼。另外,正常情况下,轻点油门电子手刹就会松掉,但如果驾驶员或副驾驶员不系安全带,电子手刹就不会自动松掉,只能手动解除,这些细节无一不体现马自达的用心。

马自达一直都是为驾驶者造的车,驾驶席的待遇比其他四个座位高很多。在这台CX-5上,主驾驶的低配配备了8向手动,高配配备10向电动,是长途驾乘的福音,腰托可以调整到一个比较舒适的位置,副驾驶则只有4向手动调节,最高配才有电动。第一代CX-5后排纵向空间很一般,只能算刚好够用而已,不过第二代CX-5的后排空间有了很大的进步,头部膝部空间都很充裕,脚部可以伸入前排的座椅下面。后排座椅支持两个角度的调节,每个座位的人机工程学都做得不错,总能找到一个舒适的坐姿,而且坐垫软硬适中,舒适度很不错。而对于后备箱空间来说,由于放了一个非全尺寸备胎,虽然空间比上一代的放了一个全尺寸备胎要好,但是相对于其他地区取消备胎、配备补胎剂和打气机的CX-5而言,国内的CX-5为了多一份保障,还是牺牲了一部分后备箱空间。

CX-9的内饰刚刚拿到了沃德十佳内饰,而CX-5的内饰和CX-9有些相似,整体风格比较简洁,缝线工整,材料的质感也非常好,中控的屏幕并不算大,但是竖起的屏幕不宜做得太大,会影响行车视野。在NVH方面,第二代CX-5也进步了很多,除了空气动力学以外,还用了一些不算聪明的方法,在挡风玻璃以及各个车门上增加了密封条的数量和厚度,但是出来的效果非常好,2.0L车型即便是使用普利司通的Ecopia节能胎,胎噪也非常小,在高速上风噪和路噪的抑制也都非常好,并不太像一台传统的日本车。

马自达的造车质量一向无需担心,过去国人对它的质量诟病主要是国产化的配件采购和装配质量方面,不过CX-5的合作方中国长安汽车公司可能是这两年在质量方面成长最快的中国车企,国产化的CX-5自上市以来,在质量方面一直享有美誉,购买它已经无须担心。

安全方面,CX-5在IIHS的所有碰撞测试中均获得最优评价,在2012、2013年度测试中均获得同类型最高安全级别TSP,添加主动安全系统的马自达CX-5在2014~2017年度已经连续四年获评顶级安全水平(TSP+)。

3. 日产奇骏丨雷诺科雷傲 / 日本

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奇骏是日产在2001年推出的紧凑级SUV,与同级的竞争对手不同,奇骏一直坚持硬派越野的外形和配置,得到越野爱好者、户外运动爱好者青睐的同时,也是日本市场最受欢迎的SUV,连续十年日本同级车销量第一。

日产在2013年推出了第三代奇骏(X-Trail),而在北美则以Rogue的名号销售,风格上完全转变了,与CR-V等一系列城市SUV正面竞争。这一代的销量也证明了新定位的正确,2016年,奇骏成为全球年销量第一的SUV。中国版的第三代奇骏由东风日产引入国产,在2014年3月上市。

第一代科雷傲以进口的身份来到中国,已经积累了一定的保有量和知名度。虽然一直被当作法国车,但其实第一代科雷傲是由韩国的雷诺三星制造,并且使用了日产的平台和技术。如今的全新一代科雷傲依旧由韩国雷诺三星主导开发,使用了日产奇骏的CMF平台打造,和上一代唯一不同的是现在它由东风雷诺在武汉进行生产。这次的全新科雷傲是雷诺主要根据中国市场的需求而研发的,全球首发在2016年4月的北京车展,中国也是它第一批上市的市场,甚至早于法国市场。

现款的奇骏是一个2017年的中期改款,采用了新的家族式V-Motion设计元素,在许多小细节上做了一些改动,但是动力总成没有改变,2.0排量采用了代号为MR20DD的发动机,2.5排量则为QR25DE,这台发动机也被用在了现款的天籁和西玛上面。MR20DD和QR25DE都是自吸发动机,搭配的变速箱是日产当家的XTRONIC无级变速箱。这套动力总成与“动力充沛”是绝缘的,2.0的最大马力只有150匹,2.5也不过是186匹马力,与CR-V上面那台L15B涡轮发动机相比,在参数上不算出彩,但是平顺性上就不是涡轮机能比得上的了。

奇骏的悬挂动作和CVT变速箱都以平顺舒适为目标,悬挂调校偏柔软,在过弯时车身动态较多,后座能明显感觉到摇晃,但是在日常行驶中舒适性较好,大小震动都过滤;这台模拟7速的CVT变速箱依旧很CVT,在油门前段非常灵敏,但是深踩以后,转速爬得很快,发动机的声音也很大,但是动力的提升非常不明显,超车也需要预留很长的一段距离。在操控和舒适之间,日产明显更偏向于舒适。

这一代科雷傲配备MR20的2.0L直喷发动机和QR25的2.5L发动机,以及可模拟7速的CVT变速箱,这些都和奇骏相同,参数也是一模一样。一样的CVT变速箱和同样柔软的悬挂,如果说能在它的驾驶感受上找到和奇骏有多少区别,基本都属于玄学。

越野一直是奇骏的强项,第三代奇骏虽然改走城市SUV路线,但走烂路的舒适性仍比多数城市SUV要好,在同级中的越野能力是数一数二的。在一般情况下,动力还是以前驱为主,适时四驱系统可以做到前后50:50的动力分配,212mm的离地间距也保证了良好的通过性,悬挂行程也较长,具有很好的抓地力。高配的新奇骏配备了一套ATC主动循迹控制,可以通过独立控制4轮制动,增加过弯的控制力。

改款奇骏的内饰风格依旧很有居家气息,作为一台紧凑型SUV,内饰的做工和用料都直追同价位的中型轿车,改款后的方向盘是平底的,美观度也比之前的“裤衩”要好很多。改款后的奇骏多了一个七座的车型,但是只能用以短途应急,第三排多数情况还是用不到的,可以放倒,增加后备箱容积。在5座车型上,作为一台轴距超过2700mm的日产,它的空间很充裕,虽然后排的座椅没有前排那么柔软,但是日产是出了名的“买沙发送车”,靠背5个可调节的角度也比较多,地板中央的突起只有一点点,后排舒适性也有充分保证。5座版的奇骏,车尾厢还分成上下两层,而且隔板的放置方式很多样,虽然后座的坐垫较厚,放倒后不能做到全平,但是空间也是非常大的。

科雷傲和奇骏的主要区别其实是在乘坐体验方面,奇骏提供了非常舒适的第二排,而科雷傲前后排坐垫都很短,它的第一排长度只有480mm,比奇骏的第二排坐垫还短,第二排坐垫甚至只有450mm,和途观处在同一水平,长途舒适性欠佳。

奇骏在中国一直拥有很好的质量口碑,不过从美国消费者报告的数据统计来看,他和同级别的顶级质量还有一些差距。第三代奇骏在美上市以来,故障主要集中在空调、音响等电子设备方面,总体上我们仍然可以把奇骏看做质量可靠的汽车,因为它没有关键部件的故障,也没有长期持续发生的故障。

在安全性方面,奇骏的表现也是非常好的,在E-NCAP上面,2014款的X-Trail获得了5星的安全得分。在IIHS上, 2013年后美版的奇骏(Rogue)每一年都获得了TSP(Top Safety Pick),2014和2017年还获得了TSP+。

4. 斯巴鲁XV / 日本

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XV是斯巴鲁于2010年发布的车型,由于是建立在第三代翼豹(Impreza)的基础上,所以当时是叫做翼豹XV,代号为GH。车名“XV”来自英语中的“XUV”(Cross Utility Vehicle,跨界休旅车),再缩写成“XV”。Impreza XV具备两种动力规格,一款是1.5L的EL15型发动机,另一款是2.0L的EJ20E型发动机,搭配五速手动或Sportshift E-4AT四速手自一体两种变速箱,驱动方式则有FF或4WD。

在2012年后斯巴鲁将XV从Impreza中独立出来,使其成为独立的车系,诞生了真正意义上的第一代XV,代号为GP,在北美的名字则为Crosstrek。第一代XV使用了2.0L的FB20型发动机,搭配Lineartronic CVT变速箱,而欧洲还有1.6L的FB16和一台2.0L的柴油发动机,除了CVT还可以选择5速或6速手动变速箱。

2017年发布的是XV独立出来后的第二代车型,代号为GT,它在外形上并没有太大的改变,只是线条稍微硬朗了一些,大灯和尾灯的造型改变了一下,如果不经常关注斯巴鲁,很难看出17款和18款的区别。这一代XV有一个优点,镀铬的数量很少,看上去比一大堆镀铬件的车型要低调些,也没那么俗气。

新一代XV依旧采用FB20发动机,但是添加了混合喷射系统,进气管路形状进行了优化,通过TGV(俗称蝴蝶阀)改变进气流动特性,实现更好地缸内滚流状态,压缩比从上一代的10.5:1增加到了12.5:1,马力从150匹增加到了156匹。整台发动机虽保留了FB20的代号,内部零件却作出了巨大的改进,减重达到8.8公斤,并且在静音和油耗方面都有提升。按照日本JC08标准进行的测试,2.0L发动机可以做到16.4Km/ L的油耗,即使是工信部公布的油耗数据,6.8L的百公里油耗也比上一代要低0.2L。

新一代XV搭载的变速箱是模拟7速的Lineartronic CVT,高配车型还配有非常鸡肋的换挡拨片,斯巴鲁同样对这台变速箱的零件和构造作出了改良,扩大了总传动比范围,最直接的变化就是整体减轻了7.8kg,加上发动机的轻量化,车头部分减掉的重量还是非常可观的,这不仅让车辆的操控性有了一定的提高,对刹车点头的现象也有改善。

156匹马力搭配CVT变速箱,带动1.4吨的车,问题不大,虽然动力说不上澎湃,但是算得上充沛,在同级中与奇骏的动力总成颇为相似,而奇骏的零百成绩为11秒,XV则能跑进10秒内。在行驶过程中,这套动力总成实在是非常CVT,换挡非常平顺,油门响应也及时,但是毕竟只是2.0L的发动机,在地板油以后,提速也并没有非常快,按照CVT的特性,XV更适合逐渐加深油门的提速方式,动力会来得更加顺畅。关于刹车系统,XV是前双活塞后单活塞的刹车卡钳,前后通风盘,对于刹停一台1.4吨的车来说已经绰绰有余了,但是在60公里以下,都会有前段刹车过于灵敏的现象,轻踩刹车已经能输出较大的制动力,在试驾过程中可以着重体会。

新一代XV和新翼豹一样,采用了斯巴鲁SGP(Subaru Global Platform)平台,白车身的结构进行了优化,官方宣称车身刚性比上一代提升了70%,这一点在交叉轴和单侧坡的项目中多少能感觉到一些,但是在日常驾驶中这种变化不太明显。新车架更主要的是作用是提高车辆的被动安全,XV不但在IIHS上获得了TSP+(Top Safe Picks+)的最高评价,在日本J-NCAP还拿下了有史以来的最高分199.7分(满分204分)。

新一代XV的车高只有1615mm,但是离地间隙达到了221mm。如果对221mm的离地间隙没什么概念,可以参考一个数据:丰田兰德酷路泽的离地间隙为230mm。在悬挂系统方面,XV采用了前麦弗逊后双叉臂的结构,在后多连杆比较普遍的今天,使用后双叉臂的XV在SUV中显得很独特,但实际上XV完全可以看成是升高底盘的换壳翼豹,与翼豹使用同样的悬挂系统,既能提高操控,也能降低成本,这也是SGP平台的优势之一。

XV的内饰相比以前的斯巴鲁有了很大的进步,无论是低配的织布座椅还是高配的真皮座椅,做工都令人满意,门板上也采用了很多碳纤维的材质。至于中控台,斯巴鲁似乎永远都与豪华无关,只是在新一代XV上,终于可以用简约而不是简陋去形容了。档把的质感也不错,森林人上还在使用机械手刹,但XV已经改用电子手刹了。

XV在其他地区的竞品是HR-V、CX-3这样的小型SUV,但是到了国内,售价对标各种合资紧凑型SUV。XV最大的缺点在于空间,无论是座舱还是后备箱,空间的表现都非常一般,因为它前排座椅的乘坐还算舒适,但是到了后座,座椅虽然舒适,但是较高的离地间隙、本来并不高的车身、剧院式的后排,导致头部空间比较局促,180cm以上的乘客在后座会顶头,如果采取比较躺的坐姿,膝部空间又不充足。由于是四驱的车型,后排的地台隆起比较高,加上后排中央的座椅材质比较硬,如果三个成年人同时坐在后排的时候,彼此之间会非常亲密,坐在中间的人会比较难受。XV的后备箱空间在同级中也完全处于劣势,开口虽大,但是高度很高,取放重物都不算方便,由于还配备了备胎,所以深度的表现也不太好,只有在放倒后排座椅之后,空间才会稍微大一些。

新一代XV有四个版本,定价20.48万-23.48万,基本上可以用“有无真皮座椅”、“有无Eyesight系统”来区分。在这个价位能够买到很多其他合资品牌的紧凑型SUV,但XV的优势却是它自己独有的,左右对称的四驱系统、水平对置发动机、Eyesight驾驶辅助系统、221mm的离地间隙、原装进口。如果你能接受那并不宽裕的空间,新一代斯巴鲁XV仍然是“爱玩”者的恩物。

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